quinta-feira, 5 de dezembro de 2013

“Descarte ilegal de efluentes industriais na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP)"


O Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais agradece a participação de todos na sessão na qual debatemos “Descarte ilegal de efluentes industriais na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP)".


Em especial a participação do Dr. Otávio Okano, Presidente da Cetesb, Dr. Diógenes Del Bel, Presidente da ABETRE e também ao Fabricio Soler, Sócio do Departamento de Meio Ambiente e Sustentabilidade do Felsberg e Associados. 



quarta-feira, 21 de agosto de 2013



Combater as perdas de água


Por Gesner Oliveira, Rogerio Pilotto e Fernando S. Marcato
A cada 100 litros de água tratada produzida no Brasil, cerca de 40 litros não chegam aos usuários ou não são cobrados. Esta é uma das evidências alarmantes destacadas em estudo realizado pela International Finance Corporation - IFC, braço para o setor privado do Banco Mundial. As companhias de saneamento brasileiras perdem em média mais do que o dobro daquilo considerado padrão internacional satisfatório (10 a 15%).
Reduzir perdas significa, portanto, atender mais usuários com a mesma quantidade de água retirada da natureza. Nosso maior manancial está em nossa ineficiência. Combatê-la é uma forma eficaz de responder às legitimas manifestações populares pela melhora na qualidade dos serviços públicos. Só é possível oferecer melhores serviços públicos a preços módicos se houver mais eficiência, isto é, se se produzir mais com menos. No setor de saneamento, reduzir perdas permite postergar investimentos em captação, bem como aumentar a receita das concessionárias, atenuando a necessidade de aumentos reais significativos das tarifas.
Se os atuais níveis de perda de água fossem reduzidos em 50% estima-se que as concessionárias de saneamento teriam ganho adicional de R$ 37 bilhões nos próximos 17 anos. Esse valor corresponde a quase quatro vezes o investimento médio anual em saneamento no país.
A agenda ambiental deve acolher a eficiência operacional como vetor para a qualidade dos serviços públicos
As perdas de água têm duas origens: as físicas e as comerciais. As perdas físicas são causadas por redes antigas, vazamentos e extravasamento em função de pressão irregular na rede de distribuição. Ligações ilegais e roubo de água também contribuem para o problema. As perdas comerciais derivam de hidrômetros desregulados, incapacidade de cobrança, cadastro de usuários incompleto, além de fraude de medidores.
Nos últimos anos o tema da água passou a integrar, ainda que timidamente, a pauta ambiental de governos e organizações não governamentais. Iniciativas como a pegada hídrica, que procura aferir quanto determinada atividade econômica consome de água, se multiplicaram. Governos têm promovido campanhas de conscientização do uso racional da água. A proteção de mananciais, por meio da desocupação de suas margens, despoluição e plantio de árvores constituem práticas recorrentes de entidades ambientalistas.
Pouca atenção, porém, tem sido dada à questão da eficiência operacional das concessionárias de água e seus altos níveis de perdas de água. Reduzi-las significa aumentar a capacidade de atender maior demanda com a mesma quantidade de água. Consequentemente há redução da necessidade de ampliar a captação de água e a pressão sobre os mananciais. Estudo do Instituto Trata Brasil indica que das 100 maiores cidades brasileiras 39% delas precisam ampliar seus sistemas de captação e tratamento de água e 33% precisam de um novo manancial. Ao reduzir perdas, os investimentos em ampliação de produção de água podem ser postergados, diminuindo o estresse hídrico e o custo de capital e liberando recursos para tantas outras prioridades de política pública.
Para tentar reverter esse quadro, a IFC lançará manual que servirá de ferramenta para gestores públicos e privados para estruturar novas formas de contratação de programas de redução de perdas de água. As diretrizes abordam as dimensões técnica, jurídica e econômico-financeira. O modelo proposto tem como base os contratos de performance e está pautado em três pilares: redução do custo de transação, financiamento privado e remuneração por resultado.
Diferentemente das contratações públicas tradicionais, onde os diversos serviços associados a um programa de redução de perdas de água são contratados por meio de diferentes licitações, o manual propõe uma contratação integrada. Esse modelo, além de reduzir custos de formatação de projetos, diminui riscos associados à descoordenação de ações interdependentes. Além disso, a remuneração do prestador de serviços é vinculada aos resultados obtidos com o programa. Na prática, as concessionárias de saneamento não são obrigadas a desembolsar qualquer recurso caso as metas estabelecidas não sejam atendidas. E o valor a ser desembolsado será gerado pelo próprio projeto. Cabe ao contratado obter os recursos financeiros necessários à realização do projeto. Esse mecanismo diminui a pressão financeira sobre as operadoras de saneamento, muitas delas com acesso limitado a crédito e dependentes de recursos dos governos estaduais. A IFC e outros órgãos multilaterais já dispõem de linhas de financiamento específicas para esse tipo de projeto.
A contratação integrada e por performance assegura ainda que o prestador de serviços traga para o projeto todo o seu know-how e conhecimento, pois deverá atingir metas e entregar resultados.
Diferentemente do que se pode pensar, o conhecimento sobre redução de perdas de água não é exclusivo do setor privado. Algumas empresas estatais de saneamento têm importantes programas de redução de perdas e já exportam tecnologia para outras empresas públicas. É o caso da parceria público-público entre Sabesp (Companhia de Saneamento de São Paulo) e a Casal (Companhia de Saneamento de Alagoas). A parceria reduziu em vinte pontos percentuais as perdas em determinadas regiões do município de Maceió. Isso significou, sem a necessidade de investimento em captação em novos mananciais, o fim do rodízio de água em alguns bairros e a disponibilidade de maior volume para abastecimento da orla, onde estão localizados os principais hotéis e restaurantes da cidade.
A sustentabilidade do uso dos recursos hídricos não se limita às ações de consumo racional da água - indispensáveis para reduzir o desperdício pela população. É fundamental que a agenda ambiental e social acolha a eficiência operacional e redução das perdas de água como vetor para a preservação do meio ambiente e qualidade dos serviços públicos.
Gesner Oliveira é economista, professor da EASP-FGV, sócio da GO Associados e ex-presidente do Cade e da Sabesp
Rogerio Pilotto é executivo sênior de investimentos para infraestrutura da IFC
Fernando S. Marcato é professor de pós-graduação de Direto da Infraestrutura da FGV e sócio da GO Associados


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quinta-feira, 20 de junho de 2013

Encontro do Grupo de Economia & Soluções Ambientrais (17/06)


No nosso último encontro, tivemos a apresentação do Eng. Marcelo Morgado, especialista e consultor em práticas de sustentabilidade (Apresentação 17 junho). Além disso, tivemos também a apresentação dos melhores trabalhos dos alunos de "Economia do Meio Ambiente", ministrada na EAESP-FGV pelo Prof. Dr. Gesner Oliveira. Entre eles, o da aluna Rafaella Dortas((Apresentação Rafaella Dortas), estudante da Direito-GV.


quarta-feira, 19 de junho de 2013

Quadro é quase crítico

O Fórum Econômico Mundial classifica o Brasil no 134º posto entre 142 nações, quando o assunto é infraestrutura de transporte aéreo. Entre os BRICs, o Brasil é o último colocado.
Ronaldo Jenkins, diretor de segurança e operações da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) diz que pistas e pátios de estacionamento nos principais aeroportos precisam de expansão urgente. Tendo como referência a convenção mundial - de que é considerada crítica uma pista com mais de 150 mil procedimentos anuais de pouso e decolagem -, Guarulhos, por exemplo, terá ultrapassado essa referência em 2014 se concretizada a previsão de 333 mil movimentos em suas duas pistas naquele ano. Até 2020, os aeroportos de Brasília, Campinas, Confins, Porto Alegre e Recife, Curitiba e Salvador também estarão operando acima do limite.
Entre os 15 maiores aeroportos do país, apenas três - Viracopos, Natal e Recife - não estarão com seus pátios congestionados já em 2016. "Não podemos ficar parados, esperando o estrangulamento para depois agir", diz. Um novo aeroporto, caso a situação exija, leva sete anos para ser erguido.
O economista Gesner Oliveira, coordenador de um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) sobre investimentos e competitividade aeroportuária, diz que a demora do governo em optar pelo modelo de concessões fez o país perder uma janela de oportunidade, que está chegando ao fim, marcada por uma grande liquidez financeira no mercado internacional, recursos que poderiam já ter promovido as melhorias na infraestrutura necessárias.
Por outro lado, o crescimento da demanda torna os principais aeroportos brasileiros atrativos para o investidor. Além disso, o governo, na avaliação de Oliveira, agora conta com um planejamento de expansão adequado e um satisfatório marco regulatório.
Segundo especialistas, a solução para a crise de infraestrutura na área da aviação civil pode estar na modernização dos aeroportos regionais. "Poderá mudar a trajetória do desenvolvimento econômico do Brasil", afirma Francisco Lyra, diretor da consultoria C-Fly Aviation e presidente da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral). Para o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Regional, Apostole Chryssafidis, a medida tem o mérito de corrigir o processo de crescimento assimétrico dos transportes aéreos, uma vez que apenas São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro geram mais de 50% do tráfego de todo o país. (DZ)


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sexta-feira, 31 de maio de 2013

Aeroportos: Queda de movimento

Estudo da GO Associados sinaliza possível queda no movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros no ano de 2013.



Fonte: Infraero e estimativa da GO Associados

terça-feira, 28 de maio de 2013

Aeroportos: Slides da reunião do dia 27/05/2013


Os slides referentes a reunião do dia 27/0502013 - Infraestrutura dos Aeroportos no Brasil podem ser encontrados no link:

Link SlideShare:

http://www.slideshare.net/messiasmoretto/apresentao-grupo-economia27maio?utm_source=ss&utm_medium=upload&utm_campaign=quick-view

Estudo prevê nova crise aérea no Brasil em 7 anos

Folha de São Paulo, TERÇA-FEIRA, 28 DE MAIO DE 2013 09H45

28/05/2013 - 03h00

RICARDO MIOTO
DE SÃO PAULO



O Brasil passará por um segundo gargalo aéreo na década de 2020, após a Copa do Mundo e as Olimpíadas.

Hoje, os problemas se concentram nos terminais de embarque. Dez dos principais aeroportos brasileiros têm essa estrutura saturada.

Mas mesmo que esse nó seja desatado, o país terá de lidar em seguida com a saturação nas pistas e no tráfego de aviões sobre os aeroportos.

Hoje, já há uma pista sobrecarregada: a do aeroporto de Congonhas. Um novo estudo da FGV aponta que isso vai se alastrar. A pista de Viracopos deve chegar ao seu limite até 2020. A partir daí, a situação se complica: até 2030, mais uma dezena de aeroportos nas principais capitais vão precisar de investimentos em suas pistas.

Isso porque o atual "caos aéreo" brasileiro não é exatamente aéreo, mas terrestre, no embarque. Já o número médio de pousos e decolagens por hora em si é baixo: 38, ante uma média global de 88.

Com o tempo, a tendência é que o número brasileiro se aproxime do internacional.

Em 2002, o Brasil realizou apenas 36 milhões de embarques. Em 2012, já eram 101 milhões, mas para os especialistas esse número ainda é pequeno para um país de 200 milhões de habitantes.

Os EUA, com população de 300 milhões, realizam 650 milhões de embarques ao ano. A FGV estima que o Brasil terá 195 milhões de passageiros em 2020 e 312 milhões em 2030.

Nesse cenário, serão necessários investimentos de cerca de R$ 30 bilhões até 2030 para adequar os aeroportos.

A maior parte desse valor, entre R$ 10,7 bilhões e R$ 14,2 bilhões, terá de ser desembolsada entre 2020 e 2030.

Para Gesner Oliveira, coordenador do estudo, a solução para eliminar esses gargalos é expandir o investimento privado no setor. Nesse sentido, as primeiras concessões, realizadas pelo governo federal em fevereiro de 2012 (Guarulhos, Viracopos e Brasília), devem trazer investimentos de cerca de R$ 16 bilhões.

Para Oliveira, evitar um segundo apagão aéreo após os grandes eventos esportivos dependerá da agilidade nas novas concessões. "Além disso, se só um grupo controlar os principais aeroportos, não haverá concorrência nem melhor qualidade do serviço".

Em evento na Fiesp no começo do mês, o presidente da Agência Nacional de Aviação Civil, Marcelo Guaranys, disse que os estudos prévios para os editais dos aeroportos de Galeão (RJ) e Confins (MG) estão em fase de conclusão.



Aeroportos precisam de R$ 33,6 bi de investimentos

Correio Braziliense, Publicação: 28/05/2013 06:04 Atualização: 28/05/2013 08:38

Aeroportos precisam de R$ 33,6 bi de investimentos para melhorar o setorFalta de recursos compromete a competitividade do setor no país, considerado um dos piores do mundo. Número de passageiros cresce 10% ao ano




São Paulo — Os 20 principais aeroportos brasileiros precisarão de R$ 24,5 bilhões a R$ 33,6 bilhões em investimentos para suportar o crescimento médio de 10% ao ano no volume de passageiros, previstos até 2030. O cálculo faz parte de estudo coordenado pelo professor da Fundação Getulio Vargas Fernando Mercado e pelo ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Gesner Oliveira, divulgado ontem, em São Paulo, na sede da FGV-SP.

O levantamento destaca pesquisa do Fórum Econômico Mundial, em que a qualidade dos aeroportos brasileiros aparece entre as piores do mundo. O país situa-se na 134ª posição em um ranking de 142 nações. “Será necessário investir muito no país para que o Brasil tenha terminais adequados”, afirmou Oliveira. “A falta de investimentos compatíveis com o crescimento da demanda gerou gargalos muito grandes, que comprometeram a competitividade do país”, completou.

Link: http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/economia/2013/05/28/internas_economia,368281/aeroportos-precisam-de-r-33-6-bilhoes-de-innvestimentos.shtml

Aeroportos exigirão investimentos de R$ 25 bi a R$ 34 bi até 2030, diz estudo


Desde 2003, o tráfego aéreo brasileiro cresce a uma taxa de 10% ao ano; aeroportos do País estão atrasados em relação aos estrangeiros

27 de maio de 2013 | 16h 07

Agência Estado, Luciana Collet, da Agência Estado
SÃO PAULO - Os 20 principais aeroportos brasileiros exigirão investimentos de R$ 25 bilhões a R$ 34 bilhões até 2030 para atender ao forte crescimento da demanda e melhorar o atendimento ao usuário. Essa é uma das conclusões de estudo apresentado nesta segunda-feira,  27, pelo Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), durante seminário em São Paulo. "O Brasil terá de dobrar a capacidade de seus principais aeroportos até 2030", diz o estudo.
O levantamento realizado pelo grupo, coordenado pelo ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) Gesner Oliveira, lembra que desde 2003 o transporte aéreo de passageiros cresce a uma taxa de 10% ao ano, impulsionado pela expansão do mercado doméstico, e mostra que atualmente aeroportos brasileiros estão em condição de atraso em relação aos estrangeiros.
O estudo aponta, por exemplo, que o tempo de liberação de carga nos aeroportos brasileiros é 10 vezes superior à média internacional. Além disso, o número médio de pousos e decolagens por hora no Brasil é de 38, apenas 43% da média internacional, que chega a 88.
Em uma amostra de 142 países do Fórum Econômico Mundial, a qualidade dos transportes no Brasil ocupa a 134ª posição. "Será preciso investir muito para dotar o Brasil de aeroportos adequados", diz Gesner Pereira.
O levantamento também destaca a importância da concorrência como forma de estimular os investimentos nos aeroportos do País. "Um concessionário privado que visa ao lucro e tem que prestar contas aos seus acionistas só fará isto se houver boa regulação e concorrência para conquistar clientes", afirma.
O seminário, que está sendo realizado nesta tarde na sede da FGV, em São Paulo, acontece em um momento em que o governo prepara nova rodada de licitações para a concessão de aeroportos do País, desta vez para Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Belo Horizonte. Vários grupos já se mostraram interessados em participar dessa rodada de licitações.


Aeroportos devem consumir R$ 34 milhões

Portal de Notícias UAI- MG, Pedro Rocha Franco
Publicação: 28/05/2013 07:39 Atualização: 28/05/2013 08:03

São Paulo – Os aeroportos brasileiros precisarão de muito investimento para suportar o crescimento médio de 10% ao ano no volume de passageiros previstos até 2030. Para isso, somente os 20 maiores terminais aeroportuários do país necessitarão de R$ 24,5 bilhões a R$ 33,6 bilhões em investimentos, nos próximos 17 anos, para ampliação da capacidade instalada. Esse dado faz parte de um estudo coordenado pelo professor da Fundação Getulio Vargas Fernando Mercado e pelo ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) Gesner Oliveira, divulgado ontem, em São Paulo, na sede da FGV-SP.

O levantamento destaca uma pesquisa do Fórum Econômico Mundial e mostra que a qualidade dos aeroportos brasileiros está entre as piores do mundo. O país situa-se na 134ª posição em um ranking de 142 nações. “Será necessário investir muito no país para que o Brasil tenha aeroportos adequados”, afirmou Oliveira. “A falta de investimentos compatíveis com o crescimento da demanda gerou gargalos muito grandes, que comprometem a competitividade do país”, completou o professor.

Os investimentos nos aeroportos privatizados no ano passado – Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília – somam R$ 19,6 bilhões durante os 25 anos de concessão, excluindo a outorga (aluguel que o concessionário pagará à União). Os próximos da lista a serem concedidos pelo governo à iniciativa privada neste ano – Confins (MG) e Galeão (RJ) – deverão exigir, no mínimo, R$ 11,4 bilhões. A minuta do edital desses dois aeroportos tem publicação prevista para esta semana.

O estudo da FGV apresenta dois cases internacionais de privatização aeroportuária. De um lado, o processo australiano, considerado bem-sucedido exatamente pelas limitações impostas pelo governo para evitar participação cruzada; do outro, o exemplo britânico é tido como falho, devido à concentração de dois dos principais mercados do Reino Unido com uma só empresa.

As concessões na Austrália se deram a partir de 1997. À época, uma das imposições era que, na privatização dos quatro maiores aeroportos, responsáveis por 80% do tráfego aéreo, a empresa operadora do terminal de Sydney poderia ter somente 15% do capital dos outros três.

O processo de privatização dos aeroportos britânicos se iniciou no governo Margaret Thatcher, com a concessão da British Airports Authority (BAA) em 1987. A operadora era responsável por sete dos principais aeroportos do Reino Unido, respondendo por 60% da movimentação de passageiros. Como resultado houve saturação dos terminais e altas tarifas.

PUXADINHO A novela do terminal provisório em Confins vai se arrastar por mais tempo. A abertura dos envelopes com as propostas das empresas para fazer a obra, conhecida como puxadinho, foi adiada para o dia 4 de junho. A expectativa é de que os envelopes das nove empresas convidadas pela Infraero fossem abertos ontem, mas duas delas pediram mais prazo à estatal. O puxadinho já teve três licitações fracassadas. Para resolver o impasse, a Secretaria de Aviação Civil (SAC) determinou que a obra vai ser feita por meio de contratação direta.(Com Rosana Hessel e Geórgea Choucair)

l O repórter viajou a convite da FGV

Aeroportos precisarão de R$ 34 bilhões de investimentos nos próximos 17 anos, diz estudo

Agência Brasil, Daniel Mello
Repórter da Agência Brasil
São Paulo – Em 2030 o Brasil terá uma demanda anual de 312 milhões de passagens aéreas por ano, segundo estudo da Fundação Getulio Vargas divulgado hoje (27). Para poder atender a esse fluxo serão necessários investimentos entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões, de acordo com o trabalho elaborado pelo Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais da instituição. Atualmente a oferta dos 20 principais aeroportos do país é cerca de 130 milhões de passageiros por ano.
O estudo leva em consideração o crescimento expressivo do setor, que a partir de 2004 começou a expandir o número de passageiros em taxas superiores a 10% ao ano. “O Brasil, pela primeira vez, teve um sinal de massificação do transporte aéreo”, disse o coordenador do grupo, Gesner Oliveira, ao indicar o aumento da renda, o aumento da oferta de crédito e a redução real dos preços das passagens como fatores responsáveis pelo fenômeno.
O grande crescimento no número de usuários não foi acompanhado, no entanto, por uma expansão da infraestrutura aeroportuária. O levantamento cita, por exemplo, que no Brasil são feitos em média 38 pousos e decolagens por hora, apenas 43% da média internacional.
Por isso, para viabilizar os investimentos que preparem os terminais para o tamanho da demanda,  o estudo aponta para a necessidade de um modelo de concessões de aeroportos que garanta a concorrência no setor. Foram analisados dois modelos de privatização: o adotado pelo Reino Unido e pela Austrália.
A pesquisa aponta que no caso britânico, em 1987,  optou-se por uma concessão em bloco que transferiu para uma única empresa o controle de 60% dos passageiros do Reino Unido. “O órgão de investigação da concorrência [Office of Fair Trading] constatou que a concentração no setor aeroportuário era prejudicial. Verificaram-se baixos investimentos, saturação dos terminais, altas tarifas e piora da qualidade do serviço”, diz a pesquisa, que acrescenta que a situação fez com que o órgão regulador determinasse a venda de três aeroportos. A última venda foi feita neste ano.
Em 1997, a Austrália privatizou os quatro principais terminais aéreos do país, porém, restringiu a participação dos agentes que arremataram um dos outros aeroportos nas outras concessões. O estudo diz que em 2011 os aeroportos do país registrou tarifas abaixo da média internacional e investimentos elevados.
Oliveira defende um modelo semelhante para as próximas concessões no Brasil, que restrinja a participação de grupos que já administrem outros terminais como forma de estimular a concorrência. “Não é uma proibição absoluta, porque pode haver alguma aplicação de capital. Não pode haver uma ingerência estratégica sobre dois complexos aeroportuários”, diz. Na Austrália os grupos podiam participar com no máximo 15% do capital em outra concessão, sem direito a participação na gestão.
O conselheiro do Conselho de Desenvolvimento Econômico (Cade) Ricardo Ruiz ressaltou que os problemas de infraestrutura nos aeroportos se refletem na concorrência entre as empresas aéreas. “Dependendo da estratégia de negócios, a companhia pode trombar com algum estrangulamento de infraestrutura”, disse ao lembrar que as modificações da malha aérea, por exemplo, depende de disponibilidade dos terminais. “Para criar uma nova rota precisa do aeroporto, do slot, da pista e do pátio”.
Edição: Fábio Massalli


Aeroportos do Brasil precisam de R$ 34 bilhões em investimento até 2030


Correio do Povo, 27/05/2013 20:59 - Atualizado em 27/05/2013 21:12


Estrutura atual do país não acompanha demanda projetada de 312 milhões de passagens por ano

Estudo da Fundação Getulio Vargas aponta que os aeroportos de todo o Brasil precisam de investimentos entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões até 2030. A FGB aponta que o país terá uma demanda anual de 312 milhões de passagens aéreas. Para poder atender a esse fluxo serão necessárias reformas e ampliações, de acordo com o trabalho elaborado pelo Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais da instituição. Atualmente a oferta dos 20 principais aeroportos do país é de cerca de 130 milhões de trechos por ano.

O estudo leva em consideração o crescimento expressivo do setor, que a partir de 2004 começou a expandir o número de passageiros em taxas superiores a 10% ao ano. “O Brasil, pela primeira vez, teve um sinal de massificação do transporte aéreo”, disse o coordenador do grupo, Gesner Oliveira, ao indicar o aumento da renda, o aumento da oferta de crédito e a redução real dos preços das passagens como fatores responsáveis pelo fenômeno.

O grande crescimento no número de usuários não foi acompanhado, no entanto, por uma expansão da infraestrutura aeroportuária. O levantamento cita, por exemplo, que no Brasil são feitos em média 38 pousos e decolagens por hora, apenas 43% da média internacional.

Por isso, para viabilizar os investimentos que preparem os terminais para o tamanho da demanda, o estudo aponta para a necessidade de um modelo de concessões de aeroportos que garanta a concorrência no setor. Foram analisados dois modelos de privatização: o adotado pelo Reino Unido e pela Austrália. A pesquisa aponta que, no caso britânico em 1987, optou-se por uma concessão em bloco que transferiu para uma única empresa o controle de 60% dos passageiros do Reino Unido.

“O órgão de investigação da concorrência [Office of Fair Trading] constatou que a concentração no setor aeroportuário era prejudicial. Verificaram-se baixos investimentos, saturação dos terminais, altas tarifas e piora da qualidade do serviço”, diz a pesquisa, que acrescenta que a situação fez com que o órgão regulador determinasse a venda de três aeroportos. A última venda foi feita neste ano.

Em 1997, a Austrália privatizou os quatro principais terminais aéreos do país, porém, restringiu a participação dos agentes que arremataram um dos outros aeroportos nas outras concessões. O estudo diz que em 2011 os aeroportos mostraram tarifas abaixo da média internacional e investimentos elevados.

Oliveira defende um modelo semelhante para as próximas concessões no Brasil, que restrinja a participação de grupos que já administrem outros terminais como forma de estimular a concorrência. “Não é uma proibição absoluta, porque pode haver alguma aplicação de capital. Não pode haver uma ingerência estratégica sobre dois complexos aeroportuários”, definiu. Na Austrália os grupos podiam participar com no máximo 15% do capital em outra concessão, sem direito a participar da gestão.

O conselheiro do Conselho de Desenvolvimento Econômico (Cade) Ricardo Ruiz ressaltou que os problemas de infraestrutura nos aeroportos se refletem na concorrência entre as empresas aéreas. “Dependendo da estratégia de negócios, a companhia pode trombar com algum estrangulamento de infraestrutura”, avaliou. “Para criar uma nova rota precisa do aeroporto, do slot, da pista e do pátio”, definiu.

Competição garante investimentos em aeroportos

Na home e acima, o ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Gesner Oliveira, e o conselheiro do Cade, Ricardo Ruiz, relator do processo envolvendo a compra da Webjet pela Gol
Na home e acima, o ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Gesner Oliveira, e o conselheiro do Cade, Ricardo Ruiz, relator do processo envolvendo a compra da Webjet pela Gol
A competição é essencial para garantir investimentos em aeroportos. Foi essa a conclusão do estudopreparado pelo Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais, da escola de administração de empresas de São Paulo, da Fundação Getulio Vargas (FGV). O levantamento, coordenado pelo professor da FGV Fernando Marcato e pelo ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Gesner Oliveira, destaca o atraso dos aeroportos brasileiros em relação aos de outros países.

Para que os 20 aeroportos do País atendam ao forte crescimento da demanda, a uma taxa atual de 10% ao ano, serão necessários investimentos entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões até 2030, aponta apesquisa. De acordo com Oliveira, “os aeroportos brasileiros estão em frangalhos”. Dados da Fiesp, que constam do levantamento do grupo, mostram que o número médio de pousos e decolagens por hora no Brasil é de 38, apenas 43% da média internacional, que é de 88. 

Segundo o estudo, será necessário investir muito para dotar o Brasil de aeroportos adequados. “Um concessionário privado que visa lucro e tem que prestar contas aos seus acionistas só fará isto se houver boa regulação e concorrência para conquistar clientes”, afirma Oliveira. O estudo traz outros dados do setor aeroportuário do País. Mostra, por exemplo, que o tempo de liberação de cargas nosaeroportos brasileiros é dez vezes superior à média internacional. No Brasil, esse tempo é de 3,7 mil minutos ao ano, enquanto na média no Exterior é de apenas 324 minutos.

“O aeroporto é um mercado de duas pontas. Ele procura atender, ao mesmo tempo, as companhias aéreas e os passageiros. Em relação às empresas, os aeroportos competem no que diz respeito a tarifas aeroportuárias, serviços e infraestrutura. Já para os passageiros, o estabelecimento precisa ser dotado de atividades comerciais, qualidade e fácil acesso”, concluiu o ex-presidente do Cade. 


segunda-feira, 27 de maio de 2013

27/05/13 - Aeroportos

25/04/13 - Novo marco regulatório dos Portos

18/04/13 - Regulação das novas concessões em aeroportos

Encontro do dia 18 de abril:

27/02/13 - Novo guia de atos de concentração horizontal

22/01/13 - Cláusula de não concorrência

23/11/2012 - A importância da regulação para o investimento e o crescimento

Abaixo a apresentação sobre regulação no dia 23 de novembro de 2012.

Apresentação regulação grupo


11/10/12 - Os desafios do saneamento: planos da Copasa

Abaixo a apresentação de Ricardo Simões, da Copasa, no Grupo de Economia no dia 11 de outubro.

Apresentação Ricardo Simões (Copasa)

09/08/12 - Os desafios do saneamento e os planos da Sabesp

26/06/12 - Cenários da política ambiental para a próxima década: a visão da CETESB

26/06/12 - Proposta sobre critérios de política pública para compensações ambientais

24/05/12 - Os desafios do saneamento: contribuições para a Rio +20

24/04/12 - Concorrência e fair play entre poder público e particulares

14/02/12 - Como destravar o financiamento de longo prazo da infraestrutura

Apresentação sobre financiamento de investimentos infraestruturais no Brasil:

Como destravar investimentos em infraestrutura

17/01/12 - Soluções ambientais: melhores práticas para redução de perdas de água e eficiência energética

Apresentação do Grupo:

Melhores práticas para redução de perdas de água

06/11/11 - PPPs no Estado de São Paulo e Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada

08/11/11 - Contratos de performance para eficiência energética e redução de perdas de água

Contratos de performance para eficiência energética e redução de perdas de água



1. O aumento da eficiência é fundamental para o atingimento das metas de universalização no saneamento;
2. Há um enorme potencial de redução de perdas de água e de consumo de energia no Brasil;
3. Foco em gestão para desenvolver ferramentas para reduzir as perdas de água;
4. ...e para eficiência energética;

5. Elaboração do manual será compartilhado com instituições de ensino e pesquisa, estudiosos do tema e empresas e cidadãos interessados.



Apoio:



Link apresentaçãohttp://www.slideshare.net/messiasmoretto/waupbm-fgv-08112011?utm_source=ss&utm_medium=upload&utm_campaign=quick-view


10/10/11 - Condições para a expansão das parcerias entre os setores público e privados na infraestrutura

2/09/11 - Parceria Público-Público e redução de perdas: o caso Casal – Sabesp

12/07/11 - Programa do Uso Racional da Água e Programa de Perdas

7/06/11 - Eficiência energética no Estado de São Paulo

10/05/11 - Síntese dos resultados do Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil – 2010

domingo, 26 de maio de 2013

14/03/2011 - Cenários para o tratamento de resíduos sólidos nos próximos anos

O Deputado Federal Arnaldo Jardim, Diógenes Del Bel, da ABETRE e Marcelo Morgado – SABESP debateram o tema acima, sinalizando as tendências desse tema na legislação brasileira, bem como as implicações para os principais atores desse mercado.

10/02/2011 - O direito do Saneamento Básico - VINICIUS MARQUES DE CARVALHO

O então Conselheiro do CADE, que posteriormente tornou-se Presidente daquele órgão apresentou a palestra acima.


Abertura do Blog do Grupo de Infraestrutura & Soluções Ambientais - GEISA



O Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais - GEISA constitui espaço de interação multidisciplinar entre acadêmicos, autoridades,  reguladores e empreendedores, visando estimular o desenvolvimento sustentável.

O Grupo se propõe a discutir temas da pauta brasileira, no que se refere a Regulação, Defesa da Concorrência e outros temas que possam apoiar ao desenvolvimento da Infraestrutura do Brasil, bem como melhorias no meio ambiente.


A agenda de pesquisa do Grupo de Economia do Saneamento, Energia & Soluções Ambientais está fundamentada em pontos importantes para o desenvolvimento do Brasil.

O objetivo do grupo é debater temas ligados à sustentabilidade, incluindo água e esgoto, resíduos urbanos e industriais, drenagem e eficiência energética.

A escolha desses temas reflete as enormes carências na infraestrutura e possibilidades de melhoria de gestão no setor público. Dois exemplos podem ser dados apenas a título ilustrativo. Em primeiro lugar, do ponto de vista da carência de infraestrutura, menos de metade da população brasileira tem acesso à rede de esgotos. No saneamento, o baixo nível de investimentos está associado às fragilidades de regulação, planejamento e gestão. Em segundo lugar, do ponto de vista da gestão, estima-se que seja possível reduzir em até 25% o consumo de energia no setor público com ações de eficiência energética.

O grupo discute casos de sucesso e sugestões sobre essas carências. O que se procura são ferramentas que possam ter utilidade prática para as instituições públicas ou privadas. 


As reuniões contam com abordagem multidisciplinar, sem perder de vista a dimensão econômica desses temas. Participam do fórum de discussão profissionais dos setores público e privado e pesquisadores de diversas formações.   


Para nos conhecer melhor, acesse a apresentação do Grupo em: http://migre.me/eMi2c

O Grupo está no Linkedin, e os usuários que seguem o grupo naquele portal são informados das reuniões presenciais.

O endereço do grupo no Linkedin é:
http://www.linkedin.com/groups?home=&gid=5018596&trk=anet_ug_hm